中国新能源汽车的出海“突围战”
The following article is from 趋势捕捉 Author 段晓卿
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中国汽车制造，不仅为中国人造，也驶向了更广泛的国际市场。观感也是丰富的：北上广深的大车展上，美西方国家车企厂牌的一众大佬们在中国展车跟前驻足品鉴；中国车企的一众大佬们在各路演讲场合里呼吁“到更广袤的世界市场上卷，不要关起门来卷”。
竞争也不仅仅局限在车企同行之间，更高维度的博弈也体现在以国家为单位的视域里。美国、欧盟先后祭出贸易保护手段，关税壁垒、准入门槛，接连高筑，似乎一场针对“中国造车出海”的围堵之战正在酝酿。从引进来到走出去，中国造车何以成功？从产业布局到政策帮扶，中国新能源汽车崛起为何引起西方国家警觉？是怀璧其罪象齿焚身，还是大国博弈疑罪从有？
一个老问题正在困扰着中国新能源汽车出海——美欧正在用关税壁垒为自己的市场筑起高高的围墙。之所以说是老问题，是因为从特朗普时代开始，美国就对华发起过多轮贸易战，拜登上台后，大体保留了这些关税，并指派贸易代表戴琪对特朗普时代的关税进行复审。历时4年后，戴琪交出了长达193页的复审报告，认为对华关税对美国经济负面影响轻微，白宫随即公布了180亿美元的新一轮对华加征关税，其中就包括新能源汽车以及太阳能电池等。
但老问题也有新情况，欧盟近期表示，将对从中国出口到欧盟的电动汽车征收最高38%的额外关税，欧盟的额外关税具有非常强的针对性，有分析认为这是美国“带风向”的恶果。刚刚扬帆出海的中国新能源汽车会被“关税围城”困住吗？中国企业又该采取什么样的策略？
▍挪威会成为中国车企的“自由港”吗？
英国《金融时报》首席经济评论员马丁·沃尔夫近日在一篇评论中写到：我们正在进入一个以美国为首的保护主义世界，就像上世纪30年代初那样。的确，自诩为全球化引领者的美西方，正在成为全球化体系最大的挑战者和质疑者。不过美西方世界也并非铁板一块。
6月22日，商务部部长王文涛与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈。双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。同日，王文涛还会见德国副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克，王文涛表示，希望德方在欧盟内发挥积极作用。哈贝克则说，加征关税是最糟糕的手段，对话协商才是解决问题之道。
中国是德国最大的贸易伙伴，也是德国汽车工业的关键市场。在对华加征额外关税这一问题上，德国一直抱着比较审慎的态度。
而另一个反对欧盟对华加征关税的国家，则略显“意外”，那就是北欧的挪威，挪威财政部长维杜姆在接受挪威国家广播电台采访时表示：“对于本届政府而言，征收中国电动汽车关税既不相关也不可取。”挪威财政部高级顾问海伦·里斯特强调挪威并非欧盟关税同盟的成员国，作为一个小型且开放的经济体，挪威历来没有采取此类贸易措施的传统。
挪威外交大臣埃斯彭·巴特·艾德在5月的挪威国家电力集团会议上解释了该国的政策考虑，“我们不应该禁止中国的电动汽车，特别是在挪威这样的国家，因为我们自己并不生产汽车。”
随着关税政策的实施，挪威可能成为欧洲电动汽车市场的价格洼地，吸引更多消费者购买。这也可能催生出一个新的市场现象——二手汽车贸易。一些中国车企可能会选择在挪威注册新车，然后作为二手车出口至欧盟其他国家，以此规避高额的关税。挪威可能会成为中国车企的“自由港”和“过境国”。
自2020年以来，中国新能源汽车陆续出海挪威，目前已有15家中国车企在挪威注册。在奥斯陆市中心的主要街道上，小鹏、蔚来、路特斯、极星和岚图的旗舰店光鲜亮丽，这些汽车体验店不仅展示了中国汽车品牌的魅力，也结合当地消费者喜好与需求，彰显了中国新能源汽车在国际市场上的竞争力。
根据挪威道路联合会（OFV）发布的统计数据，今年5月份在挪威每销售100辆新车中，就有15辆是中国品牌。上汽名爵、比亚迪、沃尔沃、极星等中国品牌均进入了销售榜前20名，小鹏、蔚来、路特斯和红旗也有不错的市场反应。
因而单就汽车对欧出口贸易而言，中国仍然有博弈的空间。不过很多市场研究机构指出，中国车企普遍不会将希望寄托在国家政策博弈带来的转机上，而且目前欧盟设置的关税障碍，已经对中国车企的出海步伐形成了阻碍，市场统计数据显示，5月中国新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。
为长远计，中国车企已经主动升级了出海方案，由贸易型向投资型转变。在匈牙利，比亚迪、长城汽车等已制定了建厂计划，比亚迪匈牙利工厂计划在2026年前投产。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等多家中国动力电池厂商计划在匈牙利建厂。
上汽集团计划在欧洲建立两家工厂，目前已经开始选址工作，投产时间可能在2026年之后。零跑汽车表示，未来会灵活应对欧洲市场的政策变动，将利用合作伙伴Stellantis集团的现有产能在欧洲生产汽车。
西班牙与奇瑞汽车达成了合作。今年四季度，奇瑞将与当地合作伙伴在位于巴塞罗那的一家前日产工厂进行投产。此外，中国动力电池厂商远景动力宣布将在西班牙建设一座工厂，规划产能30GWh，于2025年建成投产。
▍如何抓住新兴市场机遇？
相较于政策风险较高的欧美发达国家市场，发展中国家的市场则呈现相对友好的状态，东南亚、拉美、中东、非洲等地都是中国新能源汽车的蓝海。1—4月，新能源汽车出口总量前五名的国家分别是：比利时8.88万辆，巴西8.54万辆，英国5.11万辆，泰国4.65万辆，菲律宾3.81万辆。其中巴西、泰国、菲律宾都是发展中国家。
巴西是全球第六大汽车市场。2024年3月，比亚迪在圣保罗州的工厂正式开工，并宣布要在2025年年中前开始投产。长城汽车的巴西工厂也将在年底前投入生产。令人玩味的是，比亚迪接管的是美国福特停产的工厂，而长城汽车收购的则是德国奔驰停产的工厂。
巴西学者里西奥·桑托罗（Maurício Santoro）认为，对于中国企业而言，投资巴西有两个显著的优势：一来在巴西，中国企业不需要担心地缘政治局势，这与美国、加拿大或欧洲市场形成对比；二来从南美洲整体情况来看，作为中国企业向南美其他国家，如阿根廷和智利出口的跳板，巴西是一个较为理想的选择。
不过巴西的政治经济形势都具有一定的复杂性，市场分析指出，中国企业在当地主要采取稳健的作风。
至于非洲、中亚地区国家市场，因为新能源汽车配套的基础设施不足，需要中国车企前期进行较高的投入，主要是电力、储能、充电设备等方面，所以市场的培育成本相对比较高。短期内实现盈利是比较困难的。当前中国新能源汽车出口到比利时等欧洲国家有40%的溢价空间，新兴市场的确是机遇广阔，但是它是前瞻性和战略性的，而欧洲市场仍是中国新能源车企现实利润的主要来源地。
▍打破贸易壁垒的关键是什么？
面对错综复杂的全球市场，尤其是美西方的贸易壁垒，中国企业首先要保持战略定力，要相信目前的发展方向、出海道路都是正确的，虽然其中充满波折。英国《金融时报》首席经济评论员马丁·沃尔夫在最近发表的评论文《关税是政治高招，却是糟糕的政策》当中写道：“关税是对消费者征收的税，只要是曾在那些贸易政策极具保护主义色彩的国家工作过的人，大概都目睹过这种政策的后果。上世纪70年代，我在世界银行从事与印度事务相关的工作。保护主义贸易政策并没有使这个国家实现自给自足。它压垮了出口，使国家变得比原先还要脆弱得多”。
评论还说，拜登为电动汽车生产提供更具针对性的支持不会产生好的效果，该政策将保护美国市场上的生产商，但美国市场太小了，不足以使国内生产商在国际上具有竞争力。根据国际能源署(International Energy Agency)的数据，在2023年，以电池驱动的电动汽车和插电式混合动力汽车加起来计算，美国的市场规模只有中国的17%。美国消费者已不再主导世界消费。这是以国内市场为导向的产业政策的一大障碍。
所以不管美西方的保护政策多严苛，从根本上来讲，是不能阻止中国的新能源汽车产业发展的，中国企业需要做的仍旧是开放、合作，增强自身的实力。
第二就是在全球范围内进行资源整合与配置，让中国自主创新的技术成为一种拉力，充分发挥中国在供应链上的优势。
这次欧委会的加征关税消息一出，比亚迪的股价不降反升，原因在于税率上调幅度仅为分析师预期上限的大约一半。比亚迪的毛利率超过20%，花旗估计，假定加征关税由比亚迪与客户对半分摊，按照目前的产量，比亚迪对欧洲的出口仍可达到8.6%的净利润率。比亚迪在供应链上的优势，也是其在关税上调的环境中，拥有更大的回旋余地的原因。
不过对于美西方而言，中国企业越是强大，他们的危机感越深，而且很多时候，并不只是相关国家的政府有危机感，社会公众也有。以美国为例，根据美国劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)的数据，全美汽车行业的99.5万名雇员中，有一半以上从事零部件制造。电动汽车已经威胁到了这些工作岗位，因为电动汽车的动力系统比传统发动机和传动系统的汽车包含的零部件更少。
所以当下中国车企在新能源出海上，也应该有更多的世界公民心态，在全球范围内整合资源，发达国家在设计、相关零部件制造上的优势，也可以为我所用，形成一种利益上的绑定。而不是“优等生”来了，本地企业担心自己会没饭吃。如此，很多壁垒或许就不攻自破了。
去年2月，宁德时代与福特汽车合作启动建设了美国电池工厂，去年7月，广汽丰田与腾讯签署数字生态系统战略合作框架协议，相关动态都受到美国、日本媒体的广泛关注，充分证明了美西方也想搭上中国快车的心态。
当然，这会刺激中国车企在海外向重资产转型，对企业的要求更高，有可能会进一步淘汰一批中国车企，并塑造几家具有全球竞争力的头部车企。
宁德时代董事长曾毓群于正在进行的夏季达沃斯论坛上，再一次谈及了其对于建立新能源汽车全球化产业链的构想，中国新能源企业正以谋全球共同福祉的角度，提供“中国方案”：“拥有矿产的国家，希望宁德时代你来吧，我可以卖给你矿产，但是你得把矿产往后的产业链都在这里做；有市场的国家，比如欧洲，就会说我的市场可以给你，但你的电池要100%在我这里做，那我的产业链就长了；我们中国的话，自己有技术，就想原矿买回来，加工做成电池，卖给有市场的地方。三方僵持不下的时候，就有了麻烦，我认为应该是一个分享，4-3-3机制，30%可以在有矿产的地方做，30%可以在有市场的地方做，40%在有技术的地方做，这就是人类命运共同体”。
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